新華社北京6月23日電 題：鋼鐵天路通拉薩
新華社記者周圓
北京前門大街,，中國鐵道博物館內,，一個氧氣瓶靜靜地躺在展柜。深藍色的瓶身遍布銹跡,，瓶內早已沒了氧氣,，但當你聽聞它的故事，俯身貼近它,，仿佛仍能聽見急促的呼吸聲,，以及敲擊鋼軌的鐺鐺聲……
青藏高原，世界海拔最高的高原,。高寒缺氧,、群峰交錯,，進藏難于上青天！直到20世紀末,，占我國國土面積約八分之一的西藏,，仍沒有鋪上一寸鋼軌。
“當時從拉薩到青海西寧陸上只能走青藏公路,，要花一個星期,。除去運費和收購成本，一張羊皮只能賺一塊錢,?！蔽鞑禺斝劭h牧民平措朗杰回憶。
在青藏高原上開辟一條經濟,、快速以及全天候的鐵路大動脈,，勢在必行。
早在1958年,，青藏鐵路就曾破土動工,。但經歷緩建、停工,、復建,，直到1984年青海省境內的西寧至格爾木段才建成通車。受限于當時的經濟實力和筑路技術,，格爾木至拉薩段只能一度停建,。
進入新世紀，經過多方論證,，黨中央作出修建青藏鐵路格爾木至拉薩段的重大決策,。2001年6月29日，工程正式開工,。
“到了昆侖山,，氣息已奄奄；過了五道梁,，難見爹和娘；上了風火山,，進了鬼門關,。”一首民謠道出青藏鐵路沿線生存環(huán)境的險惡,。
鐵路沿線是名副其實的“生命禁區(qū)”,，海拔高于4000米的線路超過960公里，氧氣含量僅為海平面的一半左右,，極端氣溫可達零下40攝氏度,。惡劣的高原氣候隨時可能引發(fā)肺水腫,、腦水腫等危及生命的高原病。
1953年修建青藏公路時,，平均每修1公里就有1人犧牲,。1985年公路改建時，一個工程部門在三個月里,，僅止痛片就用掉13萬片,。
如何確保建設者生命安全？這是青藏鐵路建設面臨的首要難題,。
“一定要確保隊伍在高原能夠站得住,、干得好?！睍r任青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福介紹,，他們提出了“先生存、再生產”的口號,，堅持保障先行——
開工建設伊始,當時的鐵道部和衛(wèi)生部便制定了詳細的青藏鐵路衛(wèi)生保障規(guī)定和措施,。在新中國歷史上，這是首次主管部門和衛(wèi)生部門為一項工程聯(lián)合下文制定衛(wèi)生保障規(guī)定,；
鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫(yī)院,，工人生病在半個小時內就能得到有效治療；
沿線配置25個高壓氧艙17座制氧站,，建設者每人每天平均強制性吸氧不低于2小時……
氧氣瓶與鋼軌,、道釘、枕木一道,，成為鋼鐵天路施工現場最為常見的物件,，映照著“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”青藏鐵路精神,。
在海拔4600多米的昆侖山隧道工地,，工人們背著5公斤重的氧氣瓶施工，難受了就吸幾口氧,，緩一緩又接著干,，一年不到工人們就用了近12萬瓶氧氣。
一個個氧氣瓶耗盡,，一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——
2002年9月,，世界最長的高原凍土隧道——青藏鐵路昆侖山隧道順利貫通；
2002年10月,，世界最高凍土隧道——風火山隧道勝利貫通,；
2005年8月，鋪軌通過海拔5072米的唐古拉車站，創(chuàng)造了世界鐵路最高點的紀錄,；
2005年10月,，青藏鐵路鋪軌全線貫通……
多年凍土、高寒缺氧,、生態(tài)脆弱,，三大世界性工程難題，一一被攻破,。奇跡綻放在青藏高原,。
這是一個歷史性時刻——
2006年7月2日零時31分，拉薩火車站內,，從格爾木出發(fā)的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站臺,。這標志著青藏鐵路全線投入使用。
“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌,？這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證,。”英國《衛(wèi)報》如是評價,。
