“打車難”重來,，凸顯新舊經(jīng)濟治理沖突
半月談記者 程士華 王辰陽
10月20日,，記者23:30到達北京南站，本打算打一輛出租車,，還沒走到出租車候車點,，就看到前方通道上排起了長龍，一些等得不耐煩的乘客不時離開隊伍,。記者排隊10分鐘左右,，幾乎看不到隊伍有向前挪動的跡象，不得不離開,。南站工作人員建議,，因無法掌握候車點是否有出租車，最好換乘其他交通方式,，比如可以坐一站公交車,，離開北京南站后再打車，會更容易一些,。
記者到達公交站后,，由于找不到前往目的地的夜班公交車，而且許久看不到公交車的影子,，不得不先拖著行李箱步行離開南站,。一路上，有很多人和記者一樣,，拖著行李箱出站找車,，有的行李太重走累了就坐在馬路牙子上歇歇腳。時不時有些黑車司機“熱情”地拉客：“打車不?打車不?”記者步行1公里左右,，離開南站區(qū)域,，才順利通過網(wǎng)約車平臺招了一輛網(wǎng)約車。
北京的夜晚,，因為打車難而顯得窩心與折騰,。
有類似感受的還有一些上班族,。在北京上地七街附近的李女士說，她和同事經(jīng)常加班到很晚才能回去,，基本都是在21點以后,，每次打車都不容易。出租車司機傾向于選擇遠程乘客,，對她這種十多公里的不太樂意接單,，有時候需要另外再支付10元左右的紅包。網(wǎng)約車叫車也不容易,，她需要把滴滴出行,、神州專車、首汽約車等幾個主要的網(wǎng)約車平臺全部發(fā)單出去,，而且還要接受加價,，比如1.6倍的費率很常見?！安粌H是晚間出行打車難,，早上9點左右打車也很難?！?/p>
在節(jié)假日出行高峰期和車站等人流密集地段,，打車難更為突出。上海市民馮女士說,，她10月1日清晨想叫一輛網(wǎng)約車去機場,，但是在網(wǎng)約車平臺上發(fā)單后很久都沒有司機接單，后來換到另一家平臺,，才有人接單,。“幸虧出門早,，否則就趕不上飛機了,。”
出行消費需求受限,，根子在于運力供給短缺
打車難卷土重來,，與運力短缺存在直接關(guān)系。復(fù)旦大學(xué)數(shù)字與移動治理實驗室主任鄭磊分析認為,，早在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前,，北京等地打車難問題就備受詬病，網(wǎng)約車的出現(xiàn),，給公眾出行帶來了很大便利,。但隨著一些地方對網(wǎng)約車監(jiān)管力度的提高，打車難問題再次凸顯。
在北京和上海,，網(wǎng)約車管理辦法均要求,，網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出租車一樣，必須是“本地人”“本地車”,，即司機有當(dāng)?shù)貞艨?、車輛牌照為當(dāng)?shù)剀嚺啤０凑者@些規(guī)定要求,，網(wǎng)約車平臺上存在大量不合規(guī)的司機和車輛,，通過近期的檢查和整改要求，如果這些司機和車輛被停止?fàn)I運,，網(wǎng)約車運力大幅下降,，在居民出行需求較大的一線城市供需矛盾會更明顯。
當(dāng)前,，群眾對網(wǎng)約車存在巨大的需求缺口得不到彌補,，客觀上影響出行領(lǐng)域消費升級的步伐。記者從網(wǎng)約車平臺獲悉,，在順風(fēng)車下線前,，滴滴每天收到用戶超過5000萬次呼叫，最高峰值達6000萬次,，實際上僅能完成3000萬單，有近一半的網(wǎng)約車呼叫需求無法滿足,。滴滴順風(fēng)車業(yè)務(wù)下線后,，滴滴運力受到多重因素影響，網(wǎng)約車呼叫接單完成率更是進一步降低,。
再來看傳統(tǒng)出租車行業(yè),，能夠提供的有效運力長期不容樂觀。由于收入受網(wǎng)約車擠壓下降,、工作強度過大,、年輕人就業(yè)觀念改變等原因，近幾年來,，出租車司機出現(xiàn)了嚴(yán)重流失,。“我所屬的出租車公司,，大概有5%到10%的車閑置下來,，沒人愿意開?！鄙虾Ｊ幸幻鲎廛囁緳C告訴記者,。
上海海博出租副董事長甘寅認為，總體而言,，傳統(tǒng)出租車行業(yè)普遍出現(xiàn)司機收入降低,、行業(yè)失去吸引力的情況,。與5年前相比，粗略估計營運車輛總數(shù)少了三成,，公司每月對每一輛閑置出租車至少需要付出3000元養(yǎng)護成本,。
新舊兩種業(yè)態(tài)治理的差異與沖突
網(wǎng)約車和出租車，反映了主管部門對新舊兩種業(yè)態(tài)治理思維和管理模式的差異與沖突,。
中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所副主任李強治認為,，網(wǎng)約車提高出行效率的背后，是市場運力和需求之間的彈性匹配,。效率提升,，社會總體出行的成本才會下降。這是相關(guān)行業(yè)主管部門當(dāng)初沒有預(yù)料到的,。出租車行業(yè)改革也要朝著這個方向進行,，否則兩者就不是在同一個起跑線上競爭，因此要盡快想方設(shè)法推動出租車改革,，打破其現(xiàn)有模式的既得利益格局,。
需要注意的是，不能因為兩者的不平衡,，就限制新業(yè)態(tài)發(fā)展,，更不能因為舊業(yè)態(tài)改革緩慢甚至停滯，就對新業(yè)態(tài)采取抑制的管理模式,。
甘寅建議,，減少行業(yè)限制，釋放活力,。當(dāng)前,，應(yīng)該順勢而為，從現(xiàn)實情況看,，無論是傳統(tǒng)出租車還是網(wǎng)約車,，都有大量外地駕駛員在跑，不如循序漸進放開限制,，保持行業(yè)內(nèi)勞動力要素的活力,。
深化改革釋放運力，新經(jīng)濟要有新思維
針對打車難問題,，一些城市交通管理部門已經(jīng)采取了相關(guān)措施,。上海市浦東新區(qū)有關(guān)部門近期向社會公布了針對陸家嘴商圈、上海野生動物園地區(qū)打車市場違規(guī)現(xiàn)象的解決辦法——計劃引入車牌識別,、升級營運站點導(dǎo)引等手段,，啟動交警、城管“聯(lián)勤聯(lián)動”機制常態(tài)化管理等方式，解決打車難題,，緩解打車亂象,。
國家信息中心首席信息師張新紅認為，網(wǎng)約車業(yè)態(tài)正處于轉(zhuǎn)型期,，也是矛盾頻發(fā)的階段,，應(yīng)該及時破解難題。平臺不能只以盈利為目的,，要加強安全建設(shè),。監(jiān)管部門也要形成有效的治理模式，需要多部門聯(lián)合行動,，更需要加強和企業(yè),、用戶以及社會各界溝通。
提高運力供給,，不能僅關(guān)注網(wǎng)約車,，還要盡快推進出租車管理模式的改革。李強治認為,，有的人認為“出租車+互聯(lián)網(wǎng)”通過網(wǎng)絡(luò)方式可以實現(xiàn)叫車功能,，就是網(wǎng)約車了，其實并非如此,，還要看能否實現(xiàn)打車價格與運力供給,、出行需求等要素的彈性匹配，司機與乘客的評價反饋機制等,。實現(xiàn)網(wǎng)約化的關(guān)鍵,，在于讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用。
三大矛盾：真的是水火不容嗎?
半月談記者 程士華 王辰陽
打車難是個人小事,，也是民生大事。要破解打車難題,，需要厘清三大關(guān)系——增加運力供給與提升出行安全保障,、增加運力供給與緩解城市擁堵、網(wǎng)約車群體利益與出租車司機利益,。這些關(guān)系看似矛盾,，實際上它們比想象的更加錯綜復(fù)雜。
保障安全與增加運力,，此消彼長還是并行不悖?
犧牲運力換安全,，還是犧牲安全換運力?近年，網(wǎng)約車安全問題備受社會關(guān)注,。在網(wǎng)約車行業(yè)重點整頓期間,，部分地區(qū)打車難問題突出。因此，有觀點認為,，出行安全保障水平的提升,，必然會降低有效運力的供給。
“出行安全問題,，再如何強調(diào)都不為過,，也是必須的?！敝袊畔⑼ㄐ叛芯吭赫吲c經(jīng)濟研究所副主任李強治說,，但保障出行安全必然會導(dǎo)致運力大幅降低，這是一個比較普遍的錯誤認識,。其實,，兩者之間并不是矛盾沖突的，提升安全性對運力供給肯定會有影響,，但是影響只是很小的一部分,，因為在3000多萬網(wǎng)約車司機中，以犯罪為目的的司機人數(shù)是極少極少的,，提升安全性并不會明顯減少運力供給,。
李強治分析認為，以保障出行安全為目的的檢查監(jiān)督力度加大,，并不會讓運力大幅降低,。但是在實際操作過程中，很多城市的安全檢查把重心放在了合規(guī)準(zhǔn)入上,，而現(xiàn)在交通部門對網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管的核心,，比如說車輛軸距、排量,、本地車牌,、本地戶籍等要求，與出行安全并沒有直接關(guān)系,。
其實在安全檢查中,，大多數(shù)放棄營運的司機，不是因為有違法犯罪或危險駕駛記錄被清退,，而是因為其戶籍,、車輛標(biāo)準(zhǔn)，或者說是沒法拿到交通運輸部的運輸許可證,，這才是他們不再外出營運的真正原因,，并直接導(dǎo)致了運力大幅下降。
上海市出租汽車暨汽車租賃行業(yè)協(xié)會辦公室副主任郭勝利認為,，對于“本地車,、本地人”的政策,，大約是在20世紀(jì)90年代出臺的地方法規(guī)中出現(xiàn)的，按照當(dāng)前發(fā)展趨勢應(yīng)該逐漸放開司機的戶籍限制,，協(xié)會呼吁過很多次,，但是因為種種原因擱淺?？陀^來說,，這些老舊的地方法規(guī)有悖于我國2008年實施的促進就業(yè)法?！?016年,，上海出臺網(wǎng)約車相關(guān)管理規(guī)定，初稿交上去時并沒有對網(wǎng)約車駕駛員有戶籍限制,，后來才加上了相關(guān)內(nèi)容,。對此，我們不應(yīng)該堵,，而應(yīng)該疏,。”
網(wǎng)約車增加,，對城市擁堵是加劇還是緩解?
當(dāng)前一種觀點認為,，對于交通擁堵問題特別突出的部分城市而言，網(wǎng)約車數(shù)量的增加,，必然會占用公共道路資源,，可能會加劇城市擁堵問題，因此應(yīng)當(dāng)對網(wǎng)約車進行限制,。這種觀點成為個別城市制定網(wǎng)約車管理規(guī)章制度的指導(dǎo)思想之一,。對此，相關(guān)專家認為這種認知的準(zhǔn)確性值得商榷,。
復(fù)旦大學(xué)數(shù)字與移動治理實驗室主任鄭磊認為,，網(wǎng)約車不一定就直接影響擁堵，至少從對公共道路資源占用情況而言,，網(wǎng)約車要比私家車的效率更高,。
比如，有為數(shù)不少的群體,，有較高的消費能力，因為太擁擠所以不想搭乘地鐵,、公交,，希望有更舒服的出行體驗，但是又很難打到出租車,，那就不得不自己開車,。有了網(wǎng)約車之后,，在外出開會、吃飯等多種情況下都不再自己開車出行,，尤其是目的地在停車難問題突出的市區(qū),，更會避免自己開車。如果打不到車,，那就等于逼著大家去開私家車出行,，明知會增加擁堵，也沒辦法,。
網(wǎng)約車效率高于私家車,。李強治認為，交通擁堵主要原因之一是人們不愿意乘坐公共交通,，而私家車出行效率太低,。治理城市擁堵，需要把網(wǎng)約車這種業(yè)態(tài)納入整個城市汽車出行的大視角下,，不是說單單關(guān)注網(wǎng)約車這一個業(yè)態(tài),。網(wǎng)約車多了，是不是增加擁堵,，從理論上來說是有這個可能性的,，但是需要有基于大數(shù)據(jù)的認真研判、分析總結(jié),，不能憑著直覺制定公共政策,。
他認為，對交通擁堵治理,，應(yīng)該放在整個小汽車出行的大視野下來公平監(jiān)管,。一方面，從路權(quán)的公平來看,，私家車,、網(wǎng)約車、出租車是小汽車出行的三種不同方式,，不應(yīng)對租車出行的方式施加更多的路權(quán)限制;另一方面,，提高整體出行效率應(yīng)成為交通治理的優(yōu)先目標(biāo)。比如,，有的網(wǎng)約車平臺推出了拼車業(yè)務(wù),，兩三個人一起拼車，效率明顯要高于私家車,、專車,。這是更高效率的一種出行方式，是應(yīng)該鼓勵的方向,。
網(wǎng)約車,、出租車,，是利益沖突還是利益趨同?
網(wǎng)約車出現(xiàn)伊始，多地出現(xiàn)傳統(tǒng)出租車司機和網(wǎng)約車司機群體沖突的問題,，有的地方還演化為出租車司機停運等群體事件,。專家認為，通過改革,，兩者之間沖突的破壞力,，可以轉(zhuǎn)變成滿足人民群眾出行消費不斷升級需求的合力和助力。
傳統(tǒng)出租車司機群體利益受網(wǎng)約車影響的大小,，需要具體分析,。專家認為，因為在傳統(tǒng)出租車群體中,，主要有四種情況,，有的是開出租車的普通駕駛員，有的是有出租車運營牌照同時也是駕駛員,，有的是有出租車運營牌照靠拿“份子錢”而自己并不開車的個體,，還有的是出租車運營公司。對每天都要上交“份子錢”的普通出租車駕駛員而言,，他們的收入受到影響相對較小,。這個群體的利益和網(wǎng)約車司機利益本質(zhì)上是類似的，都是憑著勞動贏得合法收入,，是社會和政府應(yīng)該鼓勵的,。
受網(wǎng)約車興起利益影響最大、存在利益沖突的,，是出租車運營牌照的個體擁有者,，一些城市的出租車運營牌照價值縮水?dāng)?shù)十萬元。專家認為,，推動出租車行業(yè)改革,，抵觸最大的就是這部分群體，因為他們是靠著這套壟斷的管理機制來“躺著”掙錢,。比如,，美國絕大多數(shù)地方對網(wǎng)約車都是持比較包容的態(tài)度，但唯獨紐約市,，對網(wǎng)約車監(jiān)管非常嚴(yán)格,，因為當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)出租車牌照大多是個人持有的，一個牌照價值幾十萬美金,。我國要進一步改革傳統(tǒng)出租車行業(yè),，就是要動這部分群體“蛋糕”，不能因為這部分人反對,，就延誤,、停滯改革進度。
一些專家表示,，當(dāng)下網(wǎng)約車政策對軸距,、排量、駕駛員戶籍等方面的限制,，很重要的原因就是穩(wěn)定的問題,，出租車司機的穩(wěn)定、網(wǎng)約車司機的穩(wěn)定都是問題,。但如果政府對網(wǎng)約車限制太多,，那么未來黑車還是會回來的。在北京,，這個趨勢已經(jīng)有了苗頭,，車站等部分地區(qū)黑車開始回潮。黑車回潮的結(jié)果,，會影響社會穩(wěn)定和乘客安全,，這和政策監(jiān)管的初衷可能背道而馳。
李強治認為,，出租車改革的首要問題是牌照許可機制如何放開,，其次是出租車總量控制、司機退出機制,、價格管控,、服務(wù)質(zhì)量等方面如何優(yōu)化。平臺許可這一塊現(xiàn)在來看是可以放開的,，目前網(wǎng)約車平臺全國有100多家,，出租車公司全國累計有好幾千家，總量已經(jīng)很大了,。所謂總量控制,，就是對司機的總量控制，要逐步放開,，建立準(zhǔn)入退出的機制,，這是對傳統(tǒng)出租車很大的一個突破。
網(wǎng)約車政策應(yīng)盡快“二次合法化”
受訪專家認為,，要實現(xiàn)新舊業(yè)態(tài)監(jiān)管公平,，不應(yīng)當(dāng)把出租車監(jiān)管模式套在網(wǎng)約車上，而是應(yīng)該轉(zhuǎn)變對出租車的監(jiān)管,。出租車行業(yè)改革談了數(shù)十年,，對其實施大量的、過重的監(jiān)管仍不見根本性改觀,。而經(jīng)過最初對網(wǎng)約車迅速發(fā)展的恐慌后,，出租車司機們發(fā)現(xiàn),，即使沒有網(wǎng)約車，其收入也不會大幅增長,。
人民群眾對網(wǎng)約車的需求,，不僅滿足了其對美好生活的需求，也促進了擴內(nèi)需,，應(yīng)當(dāng)呼吁網(wǎng)約車進行二次合法化,，長遠看，應(yīng)建立多方參與的監(jiān)管機制,。政府部門主導(dǎo),，平臺企業(yè)、社會機構(gòu)和公眾共同參與,，成立具有第三方監(jiān)督性質(zhì)的多方治理職能機構(gòu),，才是網(wǎng)約車監(jiān)管實現(xiàn)安全與發(fā)展齊頭并進的長遠之道。
上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐認為,，傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車在互聯(lián)網(wǎng)的浪潮下必然會融合發(fā)展,，通過市場調(diào)節(jié)形成合理的價格機制，促使出租車行業(yè)良性發(fā)展,。對于行業(yè)監(jiān)管來說,，還是要加強多部門的聯(lián)合監(jiān)管制度，包括交通,、發(fā)改委,、公安、工商,、網(wǎng)信等多個部門,。
政府的政策對出租車和網(wǎng)約車應(yīng)該是公平的，監(jiān)管并不是要消滅出租車,，也不是要消滅網(wǎng)約車,，而是要創(chuàng)造一個公平競爭的環(huán)境，看誰的服務(wù)最好,，然后在市場的優(yōu)勝劣汰中生存下來,。所以，如果出租車行業(yè)改革順利進行,，服務(wù)得到提升,，公眾當(dāng)然是樂見其成的。即使在網(wǎng)約車行業(yè),，如果某個網(wǎng)約車一家獨大,，提供的服務(wù)變差，也會逐漸被其他網(wǎng)約車取代。政府要做的工作,，就是提供一個公平競爭的環(huán)境,，讓任何一方都不敢懈怠，最終都能逐漸滿足群眾的出行消費需求,。
一名工作人員在合肥高鐵南站出租車等候區(qū)維持秩序 張端 攝
記者點評：新經(jīng)濟治理不能“按下葫蘆浮起瓢”
半月談記者
近一段時間以來,，政府監(jiān)管趨于嚴(yán)格、平臺加強自我管理等網(wǎng)約車行業(yè)的新變化,，帶動整個打車市場的改變。然而,，打車難的問題又有“抬頭”,。人們不禁要問，網(wǎng)約車走向規(guī)范化經(jīng)營的路上,，一定繞不開打車難問題嗎?
管理趨嚴(yán)是網(wǎng)約車市場轉(zhuǎn)向健康發(fā)展的良機,。網(wǎng)約車作為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下誕生的新興經(jīng)濟業(yè)態(tài)，拓展了人們出行的方式,，與此同時,，網(wǎng)約車市場在高速狂奔中產(chǎn)生諸多亂象，偏離了初心,。平臺的自我修正,、交通運輸部等部門的進駐式檢查，給激進的網(wǎng)約車行業(yè)踩了踩“剎車”,，提醒大家安全才是出行行業(yè)最需優(yōu)先保證的,。
市場轉(zhuǎn)型的陣痛，不是打車難成為“常態(tài)”的借口,。一方面,，大量沒有運營資格的網(wǎng)約車司機和車輛因為監(jiān)管加強被停運，網(wǎng)約車相關(guān)數(shù)據(jù)被要求實時,、全量,、真實接入監(jiān)管，安全性有所提升;另一方面,，網(wǎng)約車運力隨之下降,，人們的出行需求難以得到滿足。其實,，二者之間并不矛盾,，目前部分地區(qū)對車輛軸距、車輛牌照,、司機戶籍等的要求,，出發(fā)點并不完全針對網(wǎng)約車安全和服務(wù)質(zhì)量，可能還包括城市道路資源管控、新舊業(yè)態(tài)平衡等,。
適應(yīng)新的出行需求和消費升級的改變,，應(yīng)該是對整個打車市場而言的，包括網(wǎng)約車和出租車,。出租車受到網(wǎng)約車發(fā)展的影響,，出現(xiàn)了司機收入有所下降、從業(yè)人員減少等問題,，這是市場的自發(fā)調(diào)節(jié)作用,，不能也不應(yīng)該通過人為手段來阻斷市場對于資源配置的決定性作用，而是應(yīng)當(dāng)進一步引導(dǎo)出租車轉(zhuǎn)型發(fā)展,，使其和網(wǎng)約車一起為公眾提供高品質(zhì),、多樣化的運輸服務(wù)。
放則共贏,，限則俱損,。網(wǎng)約車的出現(xiàn)，既滿足了公眾出行消費升級的需求,，也增加了大量的就業(yè)崗位,，同時還讓之前一些城市備受詬病的黑車泛濫、出租車拒載等屢治不絕的頑疾得到有效緩解,，實現(xiàn)多方共贏,，這是政府主管部門科學(xué)對待新業(yè)態(tài)、放活監(jiān)管,、培育經(jīng)濟新動能的結(jié)果,，也生動體現(xiàn)了市場之手的力量，可謂是一個多方共贏的經(jīng)典案例,。
在后續(xù)監(jiān)管過程中,，也應(yīng)當(dāng)繼續(xù)秉持這一治理思路。比如,，網(wǎng)約車司機本地戶籍,、車輛軸距排量等要求，限制了有效運力的供給,，同時,，相關(guān)主管部門還要組織大量人力物力、消耗大量行政資源去監(jiān)督檢查網(wǎng)約車司機戶籍,、車輛軸距排量等是否滿足現(xiàn)有的管理規(guī)定,，疲于奔命于這類檢查執(zhí)法，無疑導(dǎo)致多方利益都受損,。
不僅是網(wǎng)約車領(lǐng)域,，在移動支付、共享單車等新經(jīng)濟領(lǐng)域，都會面臨著同樣的境況,，在新事物出現(xiàn)初期都會改變原有利益分配格局,，總會有些反對的聲音。但是,，這些觀點是否站得住腳,，是否值得納入公共管理制度設(shè)計的考慮范圍，值得仔細考量,。
未來研究制定新的公共管理制度,，需要有基于大數(shù)據(jù)、深度調(diào)研的現(xiàn)代化治理能力,，不能因小失大,，也不能“按下葫蘆浮起瓢”，而是要全面統(tǒng)籌,，以安全、高效,、便捷,、環(huán)保等為目標(biāo)，為滿足人們對更美好生活的需求而努力,。
