自2018年12月25日正式通車以來,，哈牡高鐵經(jīng)歷了第一個(gè)寒冬考驗(yàn)，向世界展示了中國(guó)高鐵技術(shù)的“新高度”,。資料圖片

　　作為我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中最北的“一橫”,，今年春運(yùn)期間，哈牡高鐵（哈爾濱至牡丹江）經(jīng)歷了第一次嚴(yán)寒考驗(yàn),，將旅客快捷,、平穩(wěn)地送往目的地，讓歸心似箭的旅程縮短了大半時(shí)間,。

　　哈牡高鐵的成功運(yùn)行,，向世界展示了中國(guó)高鐵技術(shù)的“新高度”。哈牡高鐵之所以被稱為高寒列車，是因?yàn)樗?jīng)過的地區(qū)最低溫度達(dá)到了零下40攝氏度,。為了保證列車的正常供電,，哈牡高鐵沿線建設(shè)了317座電塔來保障線路供電。除此之外,，哈牡高鐵還穿越了幾十座隧道,，經(jīng)過多項(xiàng)抗寒改造。

　　新技術(shù)筑牢“高寒高鐵”基石

　　如何讓高鐵全線運(yùn)行在冬季嚴(yán)寒的黑龍江省腹地,，曾是中國(guó)高鐵人的新夢(mèng)想,。連通哈爾濱與齊齊哈爾、牡丹江的哈齊,、哈牡兩條高鐵線路先后于2015年和2018年開通運(yùn)營(yíng),，風(fēng)雪嚴(yán)寒不再是高鐵禁區(qū)。

　　在冬夏溫差五六十?dāng)z氏度的環(huán)境里,，如何克服地面冬季冰封,、夏季酷熱的熱脹冷縮，成了修好高鐵路基的首要難題,，也是保障高鐵安全運(yùn)行的首要前提,。

　　據(jù)介紹，哈牡高鐵在修建線路過程中創(chuàng)造性地采用了一系列新技術(shù)：比如,，在路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑非凍脹性填料,，在路基坡腳兩側(cè)設(shè)置“保溫層”，對(duì)路基起到保溫作用的同進(jìn),，又有效防止了凍脹變形,；而在隧道修建過程中，施工單位也采用了全新的防水材料,，既保溫又防水，攻克了在高寒地區(qū)的隧道施工難題,。

　　中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司工務(wù)部副部長(zhǎng)嚴(yán)曉東介紹說,，與哈齊高鐵大部分途經(jīng)平原地區(qū)不同，哈牡高鐵途經(jīng)丘陵,、橋梁,、平原、隧道等多個(gè)地質(zhì)條件,，處處面臨高寒難題,，施工難度極大，很多施工領(lǐng)域都是靠中國(guó)高鐵的開創(chuàng)性技術(shù)創(chuàng)新解決的,。

　　高鐵運(yùn)行不僅需要堅(jiān)固的路基,，列車是否能夠抵御嚴(yán)寒也至關(guān)重要。為防止雨雪冰凍對(duì)列車器件的影響，中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司哈爾濱動(dòng)車段對(duì)運(yùn)營(yíng)車組進(jìn)行了幾十項(xiàng)防寒改造,，經(jīng)過“變身”的動(dòng)車擁有了極強(qiáng)的抗寒能力,。

　　“為了能在冰雪條件下，防止冰雪進(jìn)入剎車制動(dòng)片之間影響剎車,，我們把閘片和制動(dòng)盤的間隙放大,，把摩擦塊之間的間隙放大，通過這種方式,，里面就不會(huì)夾雜小冰塊了,。” 哈爾濱動(dòng)車段技術(shù)工程師李毅忱說,，而像剎車制動(dòng)系統(tǒng),、車門等重要構(gòu)件也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

　　創(chuàng)新與堅(jiān)守確保安全運(yùn)行

　　行駛在零下三四十?dāng)z氏度低溫環(huán)境中,，即便擁有良好的路基條件,、進(jìn)行了車體改造，仍然需要面對(duì)寒風(fēng),、冰雪等一系列考驗(yàn),。

　　嚴(yán)曉東介紹說，動(dòng)車在風(fēng)雪中運(yùn)行對(duì)外界環(huán)境敏感,，一旦溫度,、風(fēng)力等數(shù)值不利于高速行駛，列車便會(huì)自動(dòng)降速,，這依靠的是自然災(zāi)害及異物監(jiān)測(cè)系統(tǒng),，沿線部署的多個(gè)監(jiān)測(cè)站，安裝有傳感器,，用通風(fēng)口,、紅外線掃描判斷風(fēng)速、積雪厚度等,。

　　哈牡高鐵動(dòng)車組的制動(dòng)距離約3200米,，所以傳感器的預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置頗為“苛刻”，風(fēng)速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米,，動(dòng)車組就降速至每小時(shí)160公里,。

　　此外，動(dòng)車組運(yùn)行故障監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等設(shè)備,，還可以通過安裝在動(dòng)車組線路上的設(shè)備,，實(shí)時(shí)成像監(jiān)測(cè)冬季車組運(yùn)行途中的車體情況?！巴ㄟ^這個(gè)系統(tǒng),，可以直接成像,，告訴車組需要干什么，是換體還是應(yīng)急除雪,，這個(gè)設(shè)備除監(jiān)控雪和冰以外,，還能監(jiān)控車組的部件運(yùn)行情況，改變了過去只能停車人工看,、還看不到車底情況的麻煩,。”李毅忱說,。

　　連續(xù)降雪后,，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋,，積雪融化后易結(jié)冰,，將道岔凍結(jié)，會(huì)造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密,。為此鐵路部門改進(jìn)了道岔融雪裝置,，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動(dòng)感溫,、自動(dòng)控制技術(shù),，快速融化、烘干積雪,，保證道岔轉(zhuǎn)換自如,。

　　科技再?gòu)?qiáng)大，也不能缺少人工作業(yè),。頂著寒風(fēng),，中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司牡丹江工務(wù)段探傷工區(qū)工長(zhǎng)盧強(qiáng)和他的8名工友，每天在室外近零下30攝氏度的天氣里要走7個(gè)小時(shí),，就是為了通過儀器辨別出不足毫米的鋼軌傷痕,。盧強(qiáng)說，哈牡高鐵的無縫鋼軌受溫差影響較大,，熱脹冷縮容易導(dǎo)致鋼軌受損,，高鐵飛馳而過，鋼軌上細(xì)如發(fā)絲的裂痕,、縫隙，都會(huì)影響行車安全,。

　　展示中國(guó)高鐵“新高度”

　　自2018年12月25日哈牡高鐵全線正式通車以來,，哈爾濱至牡丹江之間的鐵路運(yùn)行時(shí)間由過去的四個(gè)多小時(shí)縮短至目前的一個(gè)多小時(shí)。

　　經(jīng)常往返于哈爾濱與依蘭的醫(yī)藥經(jīng)銷商翟和唐說：“過去從依蘭到哈爾濱都是開車,，由于鐵路不便,，下雪天封路根本就沒法出行，現(xiàn)在高鐵風(fēng)雪無阻，惡劣天氣一般就剩下高鐵能出行,?！?/p>

　　不僅如此，走近哈牡高鐵,，你還會(huì)發(fā)現(xiàn),，它是一條充滿“新奇特”的高寒高鐵。

　　哈牡高鐵的“奇”,，體現(xiàn)在全線軌道較多地采用了石砟道床,。區(qū)別于哈大、哈齊高鐵采用的無砟軌道板,，依托山區(qū)資源,，哈牡高鐵的路基大量采用了特級(jí)石砟，不僅軌道結(jié)構(gòu)的彈性好,，也有效地降低了建造成本,。

　　哈牡高鐵的“特”，突出體現(xiàn)在沿線河流縱橫,，橋梁眾多,。在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)共有74座橋梁，總長(zhǎng)度達(dá)58.34公里,，其中特大橋28座,，大橋30座。最長(zhǎng)的哈爾濱特大橋長(zhǎng)達(dá)13198米,，相當(dāng)于4座哈齊高鐵松花江特大橋的長(zhǎng)度,。

　　哈牡高鐵的“新”，則體現(xiàn)在沿線群山環(huán)繞,，隧道密集,。據(jù)悉，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)就有18座隧道,，總長(zhǎng)度為24.71公里,。在玉泉隧道群，幾乎是一分多鐘就穿越一座隧道,，感覺像來到了西成高鐵,。

　　此外，哈牡高鐵還高度重視環(huán)保,，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)安設(shè)了22處聲屏障,，總長(zhǎng)度達(dá)12.19公里，極大地減少了動(dòng)車組運(yùn)行對(duì)沿線居民的生活影響,。

　　目前,，我國(guó)在高寒鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面已積累起豐富的經(jīng)驗(yàn)：2006年7月,，開通了被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路；2012年12月,，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)的首條高寒高鐵——哈大鐵路開始運(yùn)營(yíng),；2018年7月16日，我國(guó)高寒地區(qū)最長(zhǎng)快速鐵路——哈佳鐵路正式進(jìn)入試運(yùn)行階段,；而哈牡高鐵成功通過嚴(yán)寒考驗(yàn),，則進(jìn)一步向世界展示了中國(guó)高鐵技術(shù)的“新高度”。

　　哈牡高鐵設(shè)計(jì)項(xiàng)目總工程師牛永平說,，在嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路的建設(shè)方面,，哈牡高鐵是比較領(lǐng)先的，對(duì)以后高寒地區(qū)的鐵路建設(shè)有很好的借鑒意義,。

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責(zé)任編輯： 唐斕