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　　■ 案例 3

　　美客機(jī)雷達(dá)不給力無法偵測(cè)微爆流

　　時(shí)間：1985年8月2日

　　地點(diǎn)：美國(guó)沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　機(jī)型：洛歇L-1011型三星式客機(jī)（美國(guó)達(dá)美航空191航班）

　　遇難人數(shù)：137人

　　事故原因：當(dāng)時(shí)雷達(dá)技術(shù)落后,，未能偵測(cè)到致命微爆流

　　翻閱航空空難歷史,，發(fā)現(xiàn)因?yàn)闃O端天氣造成空難的案例，在最近20年屬于少數(shù),。這意味著隨著科技進(jìn)步,，飛行員可通過各種設(shè)備、儀器,，提前做出防范,，規(guī)避飛行中的天氣“陷阱”。

　　1985年8月2日,，美國(guó)達(dá)美航空191航班,，在達(dá)拉斯的沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)上空飛行，準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng),。機(jī)場(chǎng)那邊,，大雨傾盆，不過這架洛歇L-1011型三星式客機(jī)并未接到任何天氣警報(bào),。這意味著,，他們可按照既定程序，準(zhǔn)備降落,。然而,，在下方跑道,，最可怕的暴風(fēng)雨正等待著他們。

　　“那是很小的暴風(fēng)雨,，跟大暴風(fēng)雨,、暴風(fēng)雪、颶風(fēng)比起來,，如同大海中的一根針那么微小,。”氣象學(xué)家約翰·麥卡錫曾介紹說,，這根“針”就是致命的微爆流,。這是一種局部性的下沉氣流，氣流到達(dá)地面后會(huì)產(chǎn)生巨大的破壞力,。當(dāng)客機(jī)碰上微爆流,，就會(huì)遭受下沖氣流和尾風(fēng)襲擊的致命組合。

　　麥卡錫指出,，微爆流規(guī)模最大時(shí),，也不到兩英里（1英里約合1.609公里）寬,，持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)也不過15分鐘,。所以，無論是從空間還是時(shí)間上來講,，客機(jī)遭遇微爆流的幾率都很低,。不過，1985年的機(jī)上雷達(dá)是用來偵測(cè)雷雨的,，根本無法偵測(cè)到微爆流,。

　　即將抵達(dá)跑道的美國(guó)達(dá)美航空191航班就遇到了這個(gè)微小而致命的微爆流。

　　資料表明,，盡管飛行員盡力挽回局勢(shì),，但于事無補(bǔ)?？蜋C(jī)瞬間撞上機(jī)場(chǎng)的貯油墻,，機(jī)身斷裂，后半機(jī)身被甩出去,。在客機(jī)尾部的27名乘客死里逃生,，然而仍有137人遇難，其中有一人屬于地面人員,。

　　長(zhǎng)期跟蹤報(bào)道空難的資深記者杰瑞米·錢德勒曾指出,，如果說有哪次空難因?yàn)槲覀儚闹袑W(xué)到教訓(xùn)而讓之后的飛行變得更加安全，那首推達(dá)美航空191號(hào)航班,。

　　此次空難之后,，美國(guó)聯(lián)邦航空總署開始研發(fā)微爆流偵測(cè)系統(tǒng),，從而避免類似慘劇再次發(fā)生。專家們發(fā)現(xiàn),，地面上的多普勒雷達(dá),，就可以有效地偵測(cè)微爆流，同時(shí)它也能測(cè)定暴風(fēng)雨內(nèi)部的風(fēng)向,。由此,，在達(dá)美航空191航班空難之后，全美機(jī)場(chǎng)都安裝了多普勒天氣雷達(dá),。

【糾錯(cuò)】

責(zé)任編輯： 黃銳