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　　■ 案例 3

　　美客機(jī)雷達(dá)不給力無法偵測微爆流

　　時間：1985年8月2日

　　地點：美國沃斯堡國際機(jī)場

　　機(jī)型：洛歇L-1011型三星式客機(jī)（美國達(dá)美航空191航班）

　　遇難人數(shù)：137人

　　事故原因：當(dāng)時雷達(dá)技術(shù)落后,，未能偵測到致命微爆流

　　翻閱航空空難歷史,，發(fā)現(xiàn)因為極端天氣造成空難的案例,，在最近20年屬于少數(shù),。這意味著隨著科技進(jìn)步，飛行員可通過各種設(shè)備,、儀器,，提前做出防范，規(guī)避飛行中的天氣“陷阱”,。

　　1985年8月2日,，美國達(dá)美航空191航班，在達(dá)拉斯的沃斯堡國際機(jī)場上空飛行,，準(zhǔn)備進(jìn)場,。機(jī)場那邊，大雨傾盆,，不過這架洛歇L-1011型三星式客機(jī)并未接到任何天氣警報,。這意味著,，他們可按照既定程序，準(zhǔn)備降落,。然而,，在下方跑道，最可怕的暴風(fēng)雨正等待著他們,。

　　“那是很小的暴風(fēng)雨,，跟大暴風(fēng)雨、暴風(fēng)雪,、颶風(fēng)比起來,，如同大海中的一根針那么微小?！睔庀髮W(xué)家約翰·麥卡錫曾介紹說,，這根“針”就是致命的微爆流。這是一種局部性的下沉氣流,，氣流到達(dá)地面后會產(chǎn)生巨大的破壞力,。當(dāng)客機(jī)碰上微爆流，就會遭受下沖氣流和尾風(fēng)襲擊的致命組合,。

　　麥卡錫指出,，微爆流規(guī)模最大時，也不到兩英里（1英里約合1.609公里）寬,，持續(xù)時間最長也不過15分鐘。所以,，無論是從空間還是時間上來講,，客機(jī)遭遇微爆流的幾率都很低。不過,，1985年的機(jī)上雷達(dá)是用來偵測雷雨的,，根本無法偵測到微爆流。

　　即將抵達(dá)跑道的美國達(dá)美航空191航班就遇到了這個微小而致命的微爆流,。

　　資料表明,，盡管飛行員盡力挽回局勢，但于事無補(bǔ),?？蜋C(jī)瞬間撞上機(jī)場的貯油墻，機(jī)身斷裂,，后半機(jī)身被甩出去,。在客機(jī)尾部的27名乘客死里逃生，然而仍有137人遇難,，其中有一人屬于地面人員,。

　　長期跟蹤報道空難的資深記者杰瑞米·錢德勒曾指出,，如果說有哪次空難因為我們從中學(xué)到教訓(xùn)而讓之后的飛行變得更加安全，那首推達(dá)美航空191號航班,。

　　此次空難之后,，美國聯(lián)邦航空總署開始研發(fā)微爆流偵測系統(tǒng)，從而避免類似慘劇再次發(fā)生,。專家們發(fā)現(xiàn),，地面上的多普勒雷達(dá)，就可以有效地偵測微爆流,，同時它也能測定暴風(fēng)雨內(nèi)部的風(fēng)向,。由此，在達(dá)美航空191航班空難之后,，全美機(jī)場都安裝了多普勒天氣雷達(dá),。